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#36 学开飞机:如何一路升级打怪

Updated: Apr 25

不管做什么,如果玩真的,就得一步步升级打怪。

做咖啡如是,开飞机也如是。


开始学飞机是抱着休闲娱乐的念头,未曾想能走到哪一步。最开始一年多都是一两周和教练飞一次,每次出去飞都心情很好,也没什么压力,平时忙也很少看书学习。遇上出差忙碌动辄停飞一个多月,进展相当缓慢。真正警醒的时刻是第一次放solo crosscountry(单飞去25海里以外的机场)。知道自己终究要当PIC(Pilot in Command)了,不是闹着玩的。不能一辈子和教练一起飞,在本地上空瞎晃悠看风景。如果真想当一个飞行员,开飞机出去玩,还能带着全家人活着回来,水太深了。


就是抱着一个朴素的“保命要紧的念头,一步步走来。在飞行的路上,即使做个票友,也是无穷无尽的学习、考试、升级打怪。


私人飞行员执照对飞行训练时间是至少40小时飞行,包括至少20小时教练飞,10小时单飞Solo,以及其他科目要求(如远程单飞Solo Crosscountry、夜航、仪表飞行)。


这只是法定的最低限。大部分业余飞行员不太可能在这么短的时间内完成训练。全美考取平均私飞执照的平均飞行时间是60-70小时。在领空特别复杂的地区可能会达到80-90小时(如旧金山湾区)。


影响考照速度的因素诸如:

  • 如果本地领空复杂或气候情况复杂则需要更长时间。

  • 如果学飞不使用较慢较简单的小飞机(如最常见的教练机赛斯纳152/172),而是较复杂玛丽较高的飞机(182, SR20,DA40),则需要更长时间。

  • 如果学飞使用较复杂的航电和仪表系统(如G1000/双屏幕+autopilot等),则需要更长时间。当然如果开始用老式steam gauge,日后再训练G1000也还是要花点时间。

  • 如果不能全职学飞,则需要更长时间。学飞越密集,则完成越快成本越低。如果连每周飞行1-2次都难以保证,会显著拖长训练时间。

如果目标是用最短成本和最快时间拿到私飞执照,那么建议抽出1-3个月的空闲时间,全时投入。找一个偏远的、领空简单的航校小机场,用最简单最慢而便宜的小飞机,尽快解决基本操控和安全起降,进入单飞Solo。然后再进行其他科目训练。未来需要开复杂机型或高性能机型,可以在取得私照后再增加培训。


当然,在漫长的飞行生涯里,最快成本和最快时间进入solo、拿到私飞执照,不见得是最优选择,也不是对所有人都现实。有人希望在本地领空训练来熟悉地形气候,有人希望使用未来真的会载家人朋友的机型进行训练,有人有工作和家庭的其他安排,无法全时投入只能勉强每周飞一次等等。


无论选择什么样的路径,大致的升级打怪步骤如下:


1)学生飞行员执照

Student Pilot

选择航校或者本地飞行俱乐部。选择教练。选择机型。

通常在试飞1-2次之后,如果决定继续训练,就应该先进行体检,以免因任何问题不能通过,浪费时间和金钱。私飞只需要Class 3体检,绝大部分普通人,如果拥有机动车驾照,基本没问题。

值得一提的是,视力仅需要矫正视力即可。在美国,即使是民航机长,也可以用矫正视力。只有空军战斗机飞行员才有裸眼视力20/20的要求。


拿到Class 3就可以获得学生飞行员执照了。


2)TSA背景调查

美国人不需要,但外国护照在美国学飞机需要这个步骤。这是911后的新规定。虽然一般都能通过,但也造成一些麻烦。比如,开始飞行训练前需要去专门机构打手印、递交申请、等待批准。批准只有一年有效期,如果不能完成培训,需要延期,也是一笔费用,还需要等待时间。另外,如果不参加航校,在飞行俱乐部,那么每跟随一位教练都需要单独提交申请。为了省却麻烦,只和一位教练学飞的话,也会有时约不上时间而造成等待。


3)Pre-solo Phase Check

当教练认为你差不多可以solo了,比较严谨的飞行俱乐部或者航校会要求完成一大堆表格和问卷,包括对本机型性能和系统的深度了解,对本地机场领空的了解,对气候和安全飞行的知识,以及风险规避和常见事故的学习。


要求至少两名教练批准单飞。对于许多学员来说,如果平常一直和一位教练学飞,Phase Check可能是第一次与教练之外的其他教练飞行。我在Pre-solo Phase Check中就非常紧张。后来考试太多了,逐渐适应。每次都当成学习机会,总能和不同教官/考官学到新东西。放轻松的方法就是告诉自己,无非是几个结果——这周考过,或者下周考过,或者下个月考过。只要自己不放弃,不会fail的。


4)放单飞Solo

Solo当日,要满足几个条件:天气情况好,机场不太繁忙,教练认为可以,自己也认为可以。在连续3-5次完美降落后,教练就会告诉塔台“我要下飞机了”。(我学飞的机场刚好是有塔台的,如果是偏远地区的航校训练场会简单很多)。在taxi back路上,把教练放下去。他站在跑道旁边看着,还帮我拍了个小视频(见上篇)。至少连续3次完美降落。教练签发了单飞许可。


5)知识笔试

有的学员选择在飞行训练的最开始就把笔试搞定。我还遇到过一次没飞就先通过笔试的牛人。


我是在Solo之后,Solo XC前后,拿出一个月时间。上班生活之外,每天一小时复习。十几本大厚书,外加几套题库。可以说,飞机知识考试是我这辈子学过的最难的科目。这和我本人工程机械常识近乎于零有关,而且动手能力很差。对于许多人来说,可能没有那么难,但对我这个平常连电视遥控器也不会用,开车不会开radio的人来说,许多常识性的东西都匪夷所思。此外,英文学习领空、气象、机械常识更是难上加难。绝大部分单词,英文和中文都不懂,需要反复查书、看视频、问老师。。。因此,对于我来说,飞行一段时间,知识积累到solo的程度再笔试,还是有帮助的。



6)远程飞行

Cross Country Phase Check

拿到单飞许可之后,如果要solo去往离本地机场25海里以外的机场降落,还需要Solo Cross Country许可。这时,之前笔试积累的领空常识、气象常识、航线和高度计划、配重和汽油计划、用各种方法导航(pilotage、dead reckoning、VOR、GPS)等等,就全部用于实践中了。在这一步,最难的还有无线电通讯(与塔台沟通)。我的教练总安慰我,不要紧,对于英语母语的学员也一样难。


我觉得还是不一样,对外国人更难些。不仅是词汇问题,还有在无线电杂音中分辨各种口音也很痛苦。不过,都是能练出来的。那时候,几乎所有开车和做家务的时间都用一个叫LiveATC的app听实时地空通讯。听到什么程度呢?直到听着对话就在脑中建立起一个三位的立体图景出来,哪架飞机,在什么方位,什么高度,往哪里去,下一步要做什么,什么机型,大概什么时速。


当飞行经验多了,在各种操作中,有余力监控交通情况,了解周围飞机动向,就能更好地预期塔台下一步要说什么。这样,与塔台通讯就会变得越来越自如。


又与一位新教练进行Phase Check,拿到许可,就可以开始Solo Cross Country了。还包括至少一次长距离Cross Country(超过150海里,三个机场,三次起降)。


7)私飞执照考试

Private Pilot Check Ride

这是飞行生涯的第一次正式大考。不像之前是和俱乐部的另一位教练进行Phase Check,而是面见FAA指定的考官DPE。包括口试和飞行考试两个部分,历时4-5个小时。如果本地没有考官,需要开飞机到另一个机场考试,那么用时更长。


我的本地机场没有考官,需要飞到30海里外的另一个机场见考官,考试之后再飞回来。早上七点离开家,下午三点才回来。


准备资质证明和材料真是繁琐之至、巨细靡遗。长长的清单,是个细致活儿。大家对飞行员的固有印象可能是勇敢无畏。其实,我认识的大部分飞行员都非常细致、有条理、而且极为保守、不冒一点风险。许多人还比较腼腆、有点nerdy和轻微社恐(笑。可能是在硅谷,人群有偏颇)。目前生活里还没遇到电影形象描写的穿着皮夹克、戴着雷朋、风流倜傥、潇洒不羁的飞行员。肯定有,大概是少数。要我说,这样风格的人多半去玩哈雷了。(笑,以后用数字比较飞机、哈雷和其他运动的事故率就知道冒险家去哪里了)。


准备好关于本人训练的资质证明一大摞,关于飞机的资质证明包括全部维修保养记录一大摞(而且需要如数家珍地讲出全部维修保养的门类和机械常识),其他关于考试科目的资料一大包。我统共带了30多磅的资料。

看我给大厚书做的标签,准备的巨型考试binder,还有复习笔记。真是回到了高考时代。考官看到我的这些资料和标签,就有一半的心给我考过了:)


飞行考试部分比较有信心,最紧张的是口试部分。虽然之前笔试得了100分,但口试时要把这些内容拿英文讲出来,还要头头是道地分析应用在考官给出的情境之中。为准备考试闭关了两个星期——除工作和家庭职责外,暂停了所有娱乐和其他活动。


考前压力大是肯定的,考过之后的感觉的确很好。

8)高性能飞机认证 和 复杂飞机认证

High Performance Endorsement / Complex Endorsement

拿到私人执照只是菜鸟第一步,下面逐步拿不同认证。比如高性能飞机,即引擎超过200马力的飞机。Cessna 182,SR20 G6,SR22是比较流行的升级选择


不过即使拿到High Performance Endorsement,对于Turbo来说,大部分俱乐部还是会要求有Instrument Rating。比如SR22T,T182T。

有的还会要求高海拔认证。


如果有兴趣飞带起落架的飞机(如172RG - RG for retractable gear,182RG,Mooney),还需要训练和教练Endorsement。”复杂“Complex的定义是Flaps+Constant Speed Prop + Retractable Gear.

训练可能也就是3-5小时,但真正掌握到什么程度,只有自己心里清楚,能飞上天飞回来,和能带全家人出远门还是很不一样的。训练总是不嫌多。还是那句话,保命要紧。用我的CFI的话说,我希望能一直高高兴兴地飞,飞到很老很老,最终死在床上。


特别推荐AOPA的免费在线课程Transition to Other Airplanes。非常实用。

https://www.aopa.org/training-and-safety/air-safety-institute/safety-centers/transitioning-to-other-aircraft



9)山区飞行

Mountain Checkout


许多俱乐部要求开飞机去高海拔(大于4000尺)的机场,还需要单独Mountain Checkout。其实即使俱乐部不要求,也非常建议和富有经验的教练上上课,一起飞去山区地形比较复杂的机场。不知道教练的哪句话,有一天会救一命。

在湾区,如果想开飞机去Lake Tahoe或Yosemite玩,山区飞行的培训必不可少。


10)Tailwheel认证

如果要开那种二战老式的飞机,前面两个轮子,尾部一个轮子的,还需要专项教练认证。


11)Glass Cockpit Checkout

不管学老式Steam Gauge还是直接学 Glass Cockpit (G1000、Avidyne),都需要一些时间来转换。对于新学员先学哪种比较好,有许多讨论。总的来说,还是先学Steam

。 Gauge,成本比较低,对于各种仪表的scan pattern也掌握比较好,也可以先专注于飞行,不需要受复杂航电系统的干扰。拿到private pilot license之后,再用几小时来培训Glass Cockpit就好。在以后漫长的飞行生涯里,Glass Cockpit还是对安全性有很大的帮助的,主要是比较方便展示地图、地形、traffic、天气等。当然,一定要掌握纯熟。

我学飞是用的G1000,事实证明,花费时间更长,转换回Steam Gauge,也挺费劲的。我学Steam Gauge主要是为了玩Tailwheel之类的老飞机。日常出门肯定还是依靠G1000。


12)仪表飞行

Instrument Rating

这又是一个大里程碑,也是正式的执照考试。与私飞执照一样,需要笔试,再面见FAA指定考官进行口试+飞行考试。在考试前,要求至少50小时的PIC Cross Country(机长飞行、降落在超过50海里以外的机场),40小时的仪表飞行(其中至少15小时是接受教练培训)。


仪表飞行不仅是为了全天候飞行(例如气象条件达不到目视要求,进入云层等),更主要是为了飞行技能的全面升级,也是安全的保证。很多飞行员也会在目视飞行天气里,file IFR flight plan,这样塔台可以给到一条路线,对于避免traffic、terrain都比较有保障,一路上也会有塔台帮忙观察情况,安全性比较高。


Instrument Rating还是相当必要的,以后专文详述。


此间,还可以去玩个滑翔机、热气球、直升机、水上飞机什么的,以及阿拉斯加、夏威夷、海岛等地区有各自的特殊许可,总之是无底洞。


虽然需要花不少时间,但好处是大部分飞行小时数可以累计进入商飞执照的要求。


在取得商飞执照之前,私飞执照可以载乘客,但不能受雇佣。乘客可以分担此次飞行的部分成本,但飞行员本人必须要承担自己的部分。


例外是为慈善活动募款等公益活动,这时可以向乘客收取合理费用,全部捐献给公益机构。飞行员本人还是不能够受雇佣和牟利的,直至取得商飞执照。


13)商业飞行执照

Commercial Pilot License

商飞执照要求累计飞行时间250小时,其中包括PIC(机长)时间100小时,还有繁多的Cross Country飞行、夜航、仪表飞行时间的要求等等。


商飞执照同样需要笔试,然后面见FAA考官进行正式考试(口试+飞行考试)。


取得商飞执照之后,就可以成为一名受雇佣的飞行员了。当然,500小时以内飞行时间的飞行员能拿到的工作机会很少,比如帮农场撒农药(笑)。许多人会选择考取飞机教练CFI执照,边教学边继续累计飞行时间。


当然,还有许多慈善活动可以参与,例如作为志愿者帮助医院运送偏远地区的病人。一般是非紧急的医疗情况,例如中西部患癌症的某个孩子需要每2-3周到斯坦福医院化疗,有几家比较大的公益机构建立了全国网络,匹配医院、患者和志愿者飞行员。虽然理论上讲,私飞执照就可以从事此类志愿者飞行活动,但大部分机构仍然要求250小时以上的飞行经验或商飞执照。


14)多引擎执照

Multi Engine

在拿到商飞执照的前后,还可以尝试去拿多引擎飞机不同执照。绝大部分操控和理论知识都比较类似,主要是专注于一个引擎坏掉、还剩余一个好引擎情况下的操控。


15)航线飞行员执照 ATP

Airline Transportation Pilot License

要求累计飞行时间1500小时。许多将飞行作为职业理想的人,都会把ATP作为目标,最终做到波音或空客的机长。其实,这并不是遥不可及的梦想。如果年轻时进入职业航校培训,时间表大概是3个月私飞、6个月商飞、1-2年ATP,甚至不需要本科学历就可以做到机长。


当然,大航空公司一般还是要求本科学历,许多年轻的飞行员也希望自己有本科学位,将来多些选择。那么可以进入大学的航空本科专业,四年拿到ATP执照,同时拿到航空相关的本科学位(如工程、航空动力学、商业管理等)。


我们普通成年人业余飞行,累计到1500小时恐怕需要许多年。另外,即使满足了飞行时间的要求,这也只是最低限。还会有无数考试,每半年一次的Class 1体检。拿到ATP后,从实习到First Officer到一步步做到机长,还需要很长时间(7-10年)。此外,ATP飞行员每飞一个不同机型,还需要专门的训练和考试。


不是每个飞行员都走ATP这条绑定航空公司的职业道路。在美国,大部分通用飞机的飞行员还是以单引擎小飞机为主,休闲娱乐、通勤旅行。回到开头说的,在私飞执照之后继续升级打怪,并不是职业必须,也不是监管要求,而是一步一步让自己成为更安全的飞行员。


查到FAA数据,2019年全美飞行员:

  • 私人飞行员40万人。

  • 商业飞行员(非ATP)10万。

  • 航空公司航线飞行员(ATP)16万。

在1980年代,全美飞行员有80多万人,近几十年数字在减少。


女飞行员的数字呢?

  • 目前全美私人女飞行员约1万人。

  • 商业女飞行员(非ATP)6千。

  • 航线女飞行员(ATP)6千。

南湾圣何塞夜航照片


本文仅作娱乐和个人经验分享,权威信息和最新修订请务必查阅FAA网站Federal Aviation Administration (faa.gov)并问询注册飞行教练CFI。


转载请注明作者与原网站

www.onekayakcoffee.com


Photo Credit: One Kayak

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